Сегодня существует распространенная теория о том, что электрические грузовики могут спасти мир. И разговоров об этом слышно очень много.
И, действительно, зачем выкачивать нефть из земли и преобразовывать ее в автомобильное топливо, которое при сгорании создает вредные выбросы, а они, как предполагает ООН, приводят к климатическим катастрофам. Электромобили ведь могут работать на возобновляемых ресурсах, таких как солнечная энергия или энергия ветра, и все это при нулевом уровне выбросов. Но прежде, чем окончательно переходить на электротягу, надо бы сначала устранить некоторые серьезные препятствия.
Данная тема является в некоторой степени продолжением материала «Электромобильность в Европе: от уговоров переходят к принуждению» https://mnogotonn.com/elektromobilnost-v-evrope-ot-ugovorov-perehodyat-k-prinuzhdeniyu/
Сегодня в Северной Америке существует большее количество опасений. Электрические грузовики стоят намного дороже дизельных (даже с учетом субсидий и льгот), они не могут далеко ездить по шоссе, и не так хорошо работают вне дорог. К тому же электромобилизм требует масштабных изменений инфраструктуры. И вдобавок ко всему, никто на самом деле не знает, какова будет отдача от инвестиций в эту «зеленую» перспективу.
Выступая перед Конгрессом, Эндрю Бойл, новый председатель Американской ассоциации грузоперевозчиков, заявил, что перевод дизельных грузовиков страны на электропривод «потребует инвестиций в размере 1 трлн долларов, которые надо кому-то оплачивать». Добавив при этом, что из-за увеличенной снаряженной массы, небольшого радиуса действия и длительно простоя возле электрической АЗС, транспортной отрасли потребуется «гораздо больше грузовиков», которые при этом будут стоить в два-три раза дороже дизельных аналогов. Он заявил, что «мы не можем допустить, чтобы нереалистичные планы… и технически недостижимые правила, придуманные экологическими активистами, привели к коллапсу грузопотоков».
Это всего лишь выборка из общих проблем. Темная сторона электрификации коммерческого транспорта гораздо обширнее, чем многие готовы признать, и, вероятно, ее скрывают из тех политиков, кто поставил свою репутацию и деньги спонсоров на продвижение «зеленой» повестки.
Согласно данным CALSTART, общее количество реализованных в 2022 году в США электрогрузовиков средней и большой грузоподъемности составило всего 3510 единиц. При этом Правительство США запланировало сроки поэтапного отказа от дизельных автомобилей к 2050 году. То есть переход к полной электрификации будет похож на прыжок.
А кто же выпускает электрогрузовики в США? Все, вероятно, слышали про Tesla Semi. Этот тягач был анонсирован в 2017 году, а производство, по словам Маска, должно было начаться в 2019 году. Сейчас уже идет 2024 год, но на конвейер машина пока не стала. Есть еще один маргинал под названием Nikola. Там с трудом собрали чуть больше 30 штук, а потом начались проблемы с батареями. Из-за них сгорели электромобили, потом отзыв всех грузовиков, куча убытков, и в придачу к этому основатель компании сел в тюрьму за мошенничество. Есть и скудные примеры успеха. Freightliner eCascadia – этих грузовиков уже выпустили более 100, неплохо работают электрические мусоровозы Volvo VNR Electric и Mack LR Electric, есть в эксплуатации электрики средней грузоподъемности от Kenworth и International.
Сегодня в США около 500 000 автоперевозчиков, и более 80% из них считаются небольшими. Для вложения денег в электрификацию малым автопаркам необходимо показать убедительные экономическими результатами, а не озвучивать жесткие нормативные акты.
Опрос, проведенный компанией Commercial Truck Trader в 2023 году, показал, что 79% покупателей коммерческих автомобилей «никогда не подумали бы о добавлении электромобиля в свой автопарк», из-за их небольшой дальности и малого времени батарей. В 2022-м году две трети респондентов заявили, что они «заинтересованы в электромобиле»; в 2023-м это число составило всего одну треть. То есть энтузиазм по поводу электриков падает. Единственный способ укрепить доверие — это получить больше данных. Но на это требуется время.
Возьмем, например, остаточную стоимость, которая является важной частью расчета общей стоимости владения. Остаточная стоимость тяжелого электромобиля не будет ясна его владельцу в течение семи лет. Здесь большой вопрос относительно деградации аккумулятора. По данным Volvo Energy, через семь-восемь лет литий-ионный аккумулятор теряет от 20 до 30% своей емкости. Дизельные грузовики со временем тоже теряют топливную эффективность, но такого рода потери на электриках серьезно ограничат диапазон действия и увеличат время зарядки. То есть эффективность транспортного бизнеса будет резко снижаться.
«Все говорят об общей стоимости владения, но без понимания остаточной стоимости. В этом случае общая стоимость владения вообще не имеет никакого смысла», — сказал директор транспортной фирмы. Все автопарки, похоже, чувствуют то же самое. В недавнем опросе Fleet Advantage 90% респондентов заявили, что стоимость и расчет совокупной стоимости владения вызывают беспокойство.
У Fleet Advantage есть программное обеспечение для расчета совокупной стоимости владения электромобиля под названием EVAN (Electric Vehicle Analytical Navigator). Согласно Fleet Advantage, EVAN использует такие факторы, как начальная цена грузовика, стоимость зарядки, госдотации, затраты на ТО в пересчете на км, и затем рассчитывает сумму, которую автопарк израсходует за шесть лет эксплуатации. Сравнение сделали с аналогичным дизельным грузовиком на основе данных одной флоридской фирмы, занятой доставки еды. EVAN скалькулировал, что расходы дизельного грузовика за шесть лет будут на 43 000 долларов меньше, чем у аналогичного электрика.
Производители и перевозчики действительно осознают проблемы и риски, с которыми придется столкнуться автопарку при переходе на электромобили, но политики, похоже, очень далеки от этого.