За рубежом автоперевозчики стали замечать, что в транспортной отрасли наблюдается нехватка технического персонала, осуществляющего обслуживание подвижного состава.
Проблема эта довольно серьезна, грозящая большими потерями в экономике, но в то же время она актуальна и для нас. Сегодня в иностранных СМИ можно встретить довольно пессимистичное мнение: когда все опытные механики уйдут на пенсию, а эта молодежь с навороченными смартфонами и белыми китайскими кроссовками займут их рабочие места, то мы все окажемся обречены. Разумеется, эта история на разные лады пересказывается во многих специализированных журналах уже в течение долгого времени, и касается она не только транспортной отрасли, но и всех профессий, где необходим труд высококвалифицированного и хорошо обученного персонала.
Здесь было бы уместно процитировать Чака Робертса, бывшего директора Национального ассоциации автомобильного сервиса США (ASE): «Механики, которые сегодня обслуживают грузовые автомобили представляют собой стареющую рабочую силу, а мы не можем привлечь адекватное количество новых работников, чтобы заменить тех, кто в ближайшее время выйдет на пенсию. Сейчас техническое обслуживание и ремонт транспортных средств воспринимается как «тяжелая и грязная работа», хотя на самом деле это далеко не так».
Причина дефицита.
Джордж Аррантс, вице-президент образовательного фонда ASE, недавно обвинил как учебные центры, так и транспортников, заявив, что они должным образом не сообщают друг другу свои потребности. Это приводит к серьезному перекосу. Он привел неутешительные цифры опроса ASE: 42% вновь принятых работников покидают сферу автомобильного сервиса в течение первых двух лет работы. «Главная проблема кадрового дефицита заключена в том, что центры подготовки преподают не то, что нужно транспортной отрасли», — объясняет Аррантс. Он привел в пример одно учебное заведение, которое потратило 70 000 долларов на новое учебное пособие по двигателям. «Да за эти же деньги они легко смогли бы купить два бэушных грузовика и на практике обучать своих студентов», — сказал он.
Конечно, практический опыт позволил бы молодым людям научиться ремонтным работам начального уровня, таким как обслуживание тормозов, электрических систем или компонентов прицепа. Постепенно они смогли бы улучшить свои знания и отточить некоторые навыки, а затем уже переходить к гораздо трудным аспектам, таким как ремонт двигателя.
«В этой стране нет ни одного автопарка, который бы поставил 19-летнего пацана на ремонт или обслуживание двигателя стоимость, которого доходит до 50 000 долларов», — сказал Аррантс.
Другая проблема подготовки — это «музейное оборудование», которое используют многие центры обучения. Кеннет Калхун, руководитель отдела по технологиям и ТО в американской транспортной ассоциации недавно отмечал, что он слишком часто наблюдал, как инструкторы обучают студентов ремонту двигателей, которые уже не применяются на современных грузовых автомобилях. Силовые агрегаты очень сильно эволюционировали в своем развитии за последнее время. И произошло это из-за значительной разницы между экологическими нормами EPA-1998 и актуальными сегодня ЕРА-2013 (аналог Евро-6). За последнее десятилетие технический уровень грузовиков тоже вырос. Они активно насыщаются довольно сложными электронными системами, разными камерами и датчиками систем безопасности, а также компонентами систем мониторинга.
Именно здесь, по словам Арранца, больше всего хромает подготовка студентов. «Самая проблемная вещь, которая убивает нас прямо сейчас в школах, — это электричество», — подчеркнул он. — Инструкторы в этом плохо разбираются. Так что, очевидно, что хорошей подготовки студентов в этих дисциплинах пока нет. А потом такие вот недоучки приходят на работу в сервисные центры».
Автопроизводители внедрили в производство множество сложнейших систем, чтобы повысить надежность и срок службы грузовиков. Поэтому акцент автосервиса должен быть сделан на профилактическом обслуживании, говорят аналитики.