Коммерческие автомобили остаются неотъемлемой частью экономики и общества, обеспечивая бесперебойную работу множества отраслей – от поставок в супермаркеты до экстренных служб. Однако переход к углеродно нейтральному транспорту сталкивается с серьёзными вызовами. Европейские производители вкладывают миллиарды в развитие электрифицированных и водородных грузовиков, но сталкиваются с высокими издержками, отсутствием необходимой инфраструктуры и жёсткими штрафами за несоблюдение экологических норм.
Текущая ситуация
Сегодня на дорогах Европы насчитывается около шести миллионов грузовиков и 900 тысяч автобусов, а их число продолжает расти. Грузовой автотранспорт остаётся ключевым элементом логистики, особенно в условиях прогнозируемого увеличения на 34% к 2040 году объёма грузоперевозок в Германии. Однако на фоне необходимости сокращения выбросов CO₂ европейские власти устанавливают жёсткие требования к автопроизводителям.
Декарбонизация: электрика и водород
Производители предлагают два основных пути для достижения углеродной нейтральности: батарейные электромобили и водородные технологии. Однако полная электрификация потребует огромных энергетических ресурсов – порядка 350 ТВт·ч в год, что составило две трети от общего энергопотребления Германии в 2023 году. Кроме того, строительство высоковольтных зарядных станций затруднено из-за высокой стоимости этих объектов и длительных сроков окупаемости.
Водородные технологии, включая топливные элементы и ДВС-Н2, рассматриваются как альтернативный путь, особенно в сегментах, где электрификация затруднена (например, строительная и сельскохозяйственная техника). Европа уже обладает значительными наработками в области выработки водорода с использованием солнечной и ветровой энергетики, что может компенсировать низкую эффективность работы электролизеров.
Главные барьеры
Несмотря на готовность безуглеродных грузовиков к эксплуатации, их внедрение тормозят три ключевых фактора:
Высокая стоимость: цена электрифицированных грузовиков остаётся выше дизельных аналогов, а их эксплуатация требует значительных затрат.
Отсутствие инфраструктуры: число зарядных и водородных станций остаётся недостаточным, а их строительство идёт медленно.
Жёсткие штрафы: автопроизводители сталкиваются с огромными штрафами за несоответствие углеродной нейтральности несмотря на то, что они не контролируют скорость развертывания зарядной инфраструктуры.
Что нужно делать?
Чтобы сохранить конкурентоспособность европейских производителей и избежать доминирования иностранных (читай китайских) компаний, необходимы срочные меры:
Пересмотреть цели по снижению CO₂: необходимо связать экологические нормативы с реальным уровнем развития инфраструктуры и ввести общеевропейский CO₂-сбор для грузовиков.
Развивать сеть зарядных и водородных станций: ускорение темпов строительства является критически важным.
Сократить бюрократию: упрощение нормативных процедур позволит ускорить инновации и снизить затраты на внедрение новых технологий.
Продолжать субсидировать автоперевозчиков, покупающих электрические транспортные средства. Хотя, судя по последним наблюдениям, эти программы сейчас активно сворачиваются, из-за отсутствия избытка денег в бюджетах стран Евросоюза.
Если не принять срочных мер, европейские производители могут столкнуться с наплывом конкурентов из стран с более гибкими экономическими условиями и высокой государственной поддержкой. Вопрос заключается не только в экологии, но и о существовании целой отрасли транспортного машиностроения в Европе.
Конечно, немец переживает, ведь китайские автопроизводители очень сильно преуспели в теме электротранспорта: наращиваются объемы, повышается качество и постоянно выпускаются более совершенные новинки. И при этом цена у них остается более гуманной. Урсула тоже начала свою борьбу с КИТавтопромом, введя высокие пошлины на китайские электромобили. Что ж будем наблюдать, как эта деградирующая Европа будет бороться и за экологию, и с китайцами.